به گزارش پورتال شهرستان اقلید، خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، با توجه به محدودیت اعتبارات عمرانی و طرح های تملک دارایی، ظرفیت قانونی تبصره 19 از قانون بودجه 1400 در خصوص تامین مالی پروژه های عمرانی بر اساس مشارکت عمومی-خصوصی نیز مطرح شد.

اما مشارکت عمومی-خصوصی برای تکمیل پروژه های عمرانی و زیربنایی تنها راهکار حل مشکل تامین منابع مالی مورد نیاز نیست و ظرفیت های دیگری در کشور وجود دارد که می تواند برای تکمیل پروژه ای عمرانی به کار گرفته شود بدون آنکه منابع محدود عمرانی صرف تکمیل این پروژه ها شود.

* معاون وزیر راه: راه حل تکمیل پروژه ها مشارکت عمومی-خصوصی است

معاون برنامه ریزی و مدیریت منابع وزرات راه و شهرسازی با انتقاد از حذف ظرفیت قانونی تبصره 19 از قانون بودجه 1400 در خصوص تامین مالی پروژه های عمرانی بر اساس مشارکت عمومی-خصوصی در این باره می گوید: در یک برآورد کلی انجام گرفته با نرخ فهرست بهای سال 1399، هزینه احداث و تکمیل طرح های موجود در پیوست 1 قانون بودجه در حوزه زیرساخت‌های حمل و نقل حداقل حدود 500 هزار میلیارد تومان است، این در حالی است که کل بودجه عمرانی کشور برای همه دستگاه‌های اجرایی معادل یک پنجم رقم مورد نیاز مذکور برای پروژه های موجود زیرساخت‌های حمل و نقل نیز نیست.

به گفته امیر محمود غفاری، معنی این موضوع این است که چنانچه قرار باشد تامین مالی منابع مورد نیاز صرفا از منابع بودجه عمومی و با روند موجود انجام پذیرد، تکمیل این طرح ها بدون احتساب عدم‌النفع‌های غیرقابل باور و هزینه های استهلاک و تعدیل ها و غیره حداقل چندین دهه به طول می انجامد، بنابراین بدیهی است تامین منابع مالی این طرح ها برای وزارت راه و شهرسازی به عنوان متولی بخش حمل و نقل موضوعی راهبردی و بسیار کلیدی است.

وی می افزاید: از طرفی طرح های زیرساختی حمل و نقل اعم از جاده و ریل، به دو بخش کلی تقسیم می شوند، اول، طرح های دارای بازده اقتصادی مطلوب و توان درآمدزایی مناسب که اصطلاحا خودکفا هستند و دوم، طرح هایی که به دلایل مختلف امکان درآمدزایی از آنها وجود ندارد ولی جزو وظایف حاکمیت در حوزه ارائه خدمات عمومی محسوب می‌شوند. 

معاون برنامه ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی، راهکار اصلی حل این مشکل را تلاش برای تامین منابع مالی غیردولتی از طریق مشارکت عمومی-خصوصی برای طرح های خودکفا و تخصیص بودجه محدود عمومی به حوزه خدمات عمومی حاکمیتی نظیر راه های روستایی و راه های فرعی مورد نیاز دانست.

وی می افزاید: در همین راستا و در جهت عملیاتی کردن راهبرد فوق، بنا به پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی برای اولین‌بار پس از پیروزی انقلاب اسلامی این اجازه در بند ۶ تبصره ۱۹ در قانون بودجه سال ۱۳۹۹ به این وزارتخانه داده شد تا بتواند برای تأمین منابع مالی احداث یا تکمیل بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی نیز مانند آزادراه‌ها از روش مشارکت بخش غیردولتی استفاده کند.

* تخصیص 4 هزار میلیارد تومان از منابع بودجه عمومی به راه آهن یزد-اقلید

بنابراین گزارش یکی از پروژه هایی که از محل 4 هزار میلیارد تومان «بودجه عمومی» و بدون پیگیری اعتبارات غیر دولتی و مردمی ساخته شده و در آستانه بهره برداری است، راه آهن یزد-اقلید است.

عملیات اجرایی ساخت راه آهن یزد-اقلید از سال 1390 توسط قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا(ص) آغاز شد، این خط ریلی سه قطب گردشگری شیراز، یزد و اصفهان را به صورت مستقیم ارتباط می‌دهد.

با بهره برداری از این مسیر ریلی مدت زمان سفر با قطار در مسیر شیراز به مشهد به 3 ساعت کاهش خواهد یافت، راه آهن یزد-اقلید با تسهیل ارتباط استان فارس به شمال شرق و جنوب شرق کشور، ظرفیت حمل سالانه هفت میلیون تن بار و چهار میلیون مسافر را ایجاد می‌کند.

این پروژه ریلی به دلیل مجاورت با معادن بسیاری که در طول مسیر آن قرار دارد، دارای توجیه اقتصادی مناسبی است و در سال اول بهره برداری، قابلیت حمل بیش از سه میلیون تن بار را دارد.

اردیبهشت سال جاری بود که اعلام شد نخستین قطار در مسیر ریلی 270 کیلومتری یزد-اقلید، خرداد 1400 به حرکت در می آید و مردم از مواهب آن برخوردار خواهند شد.

این موضوع را وزیر راه و شهرسازی عنوان کرده و گفته بود فرآیند تکمیل ایستگاه ها و خطوط تکمیلی این مسیر ریلی هم به موازات انجام و حداکثر تا شهریورماه 1400 همه بخش های طرح تکمیل می شود. 

به گفته محمد اسلامی برای ساخت این مسیر ریلی 4 هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری شده است.

حال این سوال پیش می آید که چرا راه آهن یزد-اقلید که در آستانه بهره‌برداری هم هست، شرکت سهامی پروژه نشد؟

* وجود ابزارهای نوین تامین مالی از طریق بازار سرمایه

در همین رابطه ،محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل به خبرنگار فارس می گوید: مشکل تامین منابع مالی برای اجرای پروژه های زیرساختی خودکفا و یا پروژه های مورد نیاز برای ارائه خدمات عمومی در جامعه، مشکلی است که همه کشورهای دنیا با سطوح مختلفی از اقتصاد، با آن درگیر بوده اند و بسیاری از آنها توانسته اند با راهکارهای متنوعی به حل آن بپردازند.

به گفته وی، بررسی روند حل این معضل در کشورهای مختلف نشان می دهد که استفاده از ظرفیت مشارکت عمومی-خصوصی یکی از راهکارهای حل این موضوع بوده است، اما نه تمام آن، برای مثال، در کشورهای پیشرفته، تامین مالی پروژه های زیربنایی علاوه بر وابستگی به بودجه دولتی، با استفاده از ظرفیت های نامحدود و ابزارهای گسترده و نوین تامین مالی از طریق بازار سرمایه صورت می پذیرد.

* ابهام در تشکیل 14 صندوق سرمایه گذاری پروژه محور ریلی و جاده ای

به گفته این کارشناس اقتصاد حمل و نقل، در کشور ما نیز چندین سال است که زمزمه هایی از استفاده از این روش های نوین برای تامین منابع مالی مورد نیاز پروژه های زیربنایی، از جمله روش تاسیس شرکت های سهامی عام پروژه محور مطرح شده است؛ برای مثال، در سال گذشته چندین بار وزیر راه و شهرسازی تشکیل 14 صندوق سرمایه گذاری پروژه محور ریلی و جاده ای که نهایتا منتج به تشکیل 14 شرکت پروژه ریلی و جاده ای می شود را وعده داده بود که متاسفانه تاکنون به نتیجه نرسیده است، بنابراین، صرف نظر از اهمیت و چگونگی اجرای مشارکت عمومی-خصوصی، بهتر است اجرای سریع تر مسیرهای تجربه شده دیگر در دنیا نیز در دستور کار وزارت راه و شهرسازی برای تکمیل سریع تر پروژه‌های زیر بنایی قرار بگیرد و با مردمی کردن اقتصاد صرفا به استفاده از قانون مشارکت عمومی-خصوصی اکتفا نشود.

* شرکت پروژه می توانست راه آهن یزد-اقلید را زودتر تکمیل کند

شاهجویی می افزاید: برای مثال پروژه راه آهن یزد-اقلید با توجه به ظرفیت عظیمی که می تواند در حمل بار و مسافر ریلی برای شبکه حمل و نقل ریلی کشور ایجاد کند، می توانست با تاسیس شرکت سهامی عام پروژه، سریع تر و البته بهینه، تامین مالی شود تا علاوه بر تکمیل زود هنگام آن، سرمایه گذاران این پروژه و کشور بتوانند از منافع حاصل از تکمیل آن بهره مند شوند اما متاسفانه تامین منابع مورد نیاز برای تکمیل این خط آهن بر عهده بودجه نحیف و محدود دولتی گذاشته شد تا شاهد سپری شدن زمانی 10 ساله برای تکمیل این پروژه مهم ریلی باشیم.